Dimarts, 19 de Març de 2024

Reus, per a quan una mobilitat sostenible i democràtica de l’espai urbà?

14 d'Octubre de 2020, per Bicicamp
  • Imatge d'arxiu de carrils bici a l'avinguda de Falset de Reus

    Reusdigital.cat

Els darrers quatre mesos han posat en evidència a la nostra ciutat l’existència de diferents models de mobilitat que malauradament competeixen entre si per fer-se un lloc en el nostre espai urbà. Qualsevol veí o veïna que travessi Reus haurà notat un augment significatiu de bicicletes i dels anomenats vehicles de mobilitat personal (VMP) que evidencien la necessitat d’una reflexió profunda sobre com equilibrar el seu encaix a la ciutat. Per altra banda el moment històric en el qual ens trobem, amb una crisi climàtica, ecològica i de salut, reclama que les nostres ciutats disposin d’espais cada cop més pacificats i saludables per a viure, redissenyant els carrers per promoure models de mobilitat activa.

Un nou espai que combini l’eficiència, la seguretat i els beneficis per a la salut amb un servei públic de transport sostenible que faciliti el desplaçament a tota la ciutadania per als seus moviments quotidians. I per aconseguir-ho només tenim una solució, cal reduir dràsticament l’ús dels cotxes que circulen per la nostra ciutat. Sabem que l’afirmació anterior xoca amb tot un seguir de prejudicis i malfiances d’una part de la ciutadania, comerciants i alguns sectors polítics del nostre consistori. Però també sabem que no val a badar, Bicicamp fa deu anys que treballa per un ús quotidià de la bicicleta com a model sostenible de desplaçament urbà i interurbà. El 2016 va aconseguir la constitució d’una comissió per a la redacció d’un Pla Específic de la Bicicleta que es va enllestir el 2018 i que tenia com a objectiu millorar les condicions de ciclabilitat de Reus pel 2023, i anem tard, molt tard.

És més, aquells que encara no veuen clar que cal modificar els models de mobilitat de la ciutat, farien bé en tenir en compte els diferents símptomes que fan evidents i necessaris aquests canvis en la mobilitat. Un dels símptomes més clars i del que en tenim més dades, és el canvi climàtic, i sabem que aquest té un fort component antròpic, és causat per les activitats de l’ésser humà. I una de les activitats amb més impacte en l’emissió dels anomenats gasos d’efecte hivernacle és el transport, responsable com a mínim d’una quarta part del total d’emissions dins de la Unió Europea. A casa nostra l’any 2017 el transport va ser responsable del 39,6% del total de les emissions de CO2 associades al sector energètic i va consumir el 42,9% de l’energia final. Per tant, i com resulta que més de la meitat de la població mundial viu en ciutats, el 55%, i que aquesta proporció haurà augmentat un 13% el 2050, els gestors públics tenen la prioritat ineludible de reduir els efectes negatius del transport sobre el medi ambient i les persones als nostres entorns urbans.

De fet, el mateix Tribunal de Comptes Europeu insta a reduir a la meitat l’ús dels automòbils convencionals en el transport urbà per 2030, eliminar-los progressivament pel 2050 i aconseguir el 2030 unes ciutats lliures d’emissions de CO2. A més a més en l’anàlisi dels costos i beneficis dels canvis de mobilitat urbana, cal incloure l’impacte per la salut que comportaria la reducció dràstica de la contaminació per emissions. Segons un informe fet per la Societat Europea de Cardiologia el 2019 i publicat a l’European Heart Journal, la contaminació de l’aire provoca 800.000 morts addicionals a l’any a Europa i 8,8 milions a tot el món.

Tanmateix, el 3 de juny de 2020, amb motiu del Dia Mundial del Medi Ambient, la Societat Espanyola de Pneumologia i Cirurgia Toràcica (SEPAR) va organitzar una webinar formativa i informativa on es va debatre sobre la relació entre qualitat de l’aire i expansió de la Covid-19. A la sessió es va recollir un estudi fet per la Universitat de Deusto on s’analitzava l’impacte de la contaminació en la salut i els resultats són evidents, la qualitat de l’aire és el quart factor de risc de mortalitat a tot el món. Com hem vist, tendim a un canvi espontani de la mobilitat urbana i tenim dades que confirmen la relació directa entre contaminació i mortalitat, o dit d’una altra manera, de la descarbonització i els beneficis per la salut. La pregunta ara és: què estan fent, o pensen fer els nostres alcaldes i regidors per fer front a aquests reptes?

Algunes pistes del que s’ha de fer les trobem en una enquesta feta per l’Agència de Salut Pública Europea (European Public Health Alliance) i Transport&Environment (1*) a 21 grans ciutats a tot el món, entre les quals es troben Madrid i Barcelona. Els resultats indiquen que majoritàriament els ciutadans reclamen als seus governs locals que prenguin mesures efectives per mitigar la contaminació atmosfèrica provocada pels cotxes. L’enquesta destaca que el 64% dels enquestats no volen tornar als nivells de contaminació prepandèmia (2*) donat que valoren els baixos nivells de contaminació durant el confinament; el 74% reclama als seus governants que preguin mesures vers la pol·lució de l’aire inclús si això significa un redisseny de l’espai públic, el 68% reclama que el centre de la ciutat quedi lliure de cotxes contaminants, el 21% i 35 % respectivament asseguren que utilitzen més la bicicleta i caminen més en la seva mobilitat quotidiana que abans del confinament.

Més a prop nostre, l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) en un article publicat el juny del 2016 parlava dels beneficis sobre la salut de la reducció de la contaminació relacionada amb el trànsit, i els avantatges que provoca la recuperació de l’espai urbà per als ciutadans, amb oportunitats per augmentar els espais verds, incrementar la mobilitat activa i l’activitat física, amb resultats evidents en la millora de la salut pública de les ciutats i dels seus habitants.

El desenvolupament sostenible del futur quedarà ineludiblement vinculat a la gestió que es faci del creixement urbà en els pròxims anys. Des d’aquesta perspectiva els aspectes econòmics, socials i ambientals de les nostres societats passaran per una planificació decidida de les polítiques urbanes en la línia de posar en marxa estratègies a escala local per caminar cap a energies sostenibles i planificar una mobilitat urbana sostenible amb la integració de canvis modals de mobilitat que tendeixin a desplaçaments actius (a peu o en bicicleta), i que permetin reduir la contaminació dels nostres carrers.

Aquesta planificació urbana de la qual parlem implica redissenyar les ciutats i retornar-les als ciutadans. Parlem d’un conjunt de mesures que podríem resumir en: reducció del trànsit motoritzat incloent la implementació de dies sense automòbils, inversió en infraestructures per a bicicletes i per a vianants, restricció de places d'aparcament i un augment considerable del desenvolupament del transport públic. Totes aquestes mesures ja s’han implementat en altres ciutats del nostre entorn més proper i han demostrat els beneficis sobre la salut, la millora de la mobilitat i la reducció de la contaminació.

Ciutats com Pontevedra, a finals 1999, i Vitòria, al llarg de la dècada dels vuitanta, van apostar per treure els cotxes del centre urbà i convertir-lo en zona de vianants, la primera actualment amb un 70% de l’espai de la ciutat dedicat als vianants i la segona reconeguda mundialment el 2012 com a green capital, són bons exemples del que es pot fer amb coratge polític i les idees clares. Obrir el debat sobre el canvi de model de mobilitat sempre provoca l’aparició de crítiques que argumenten que la radicalització de les propostes de conversió en zona de vianants de l’espai urbà i una major presència de models de mobilitat personal amb les bicicletes, provocarà una menor presència de clients en el centre, la caiguda de les vendes i una fugida de clients del centre de la ciutat.

Res més lluny de la realitat, un article publicat a la revista Forbes el novembre de 2018 va determinar que a la ciutat de Londres un cop incorporades reformes estructurals de la mobilitat en determinades àrees de la ciutat amb la implementació de carrils bici, va veure com els ciclistes i els vianants incrementaven en un 40% al mes les compres a les botigues de proximitat del seu barri. Un altre estudi de la Universitat de Washington el 2013 analitzava l’impacte econòmic dels carrils bici en els negocis de proximitat, l’estudi parteix d’experiències similars a ciutats com San Francisco i Toronto, i a totes elles les conclusions són similars, els impactes econòmics de la ciclabilitat dels entorns urbans són positius.

Mentre mantinguem un model en què l’objectiu sigui arribar amb cotxe el més a prop possible d’on vulguem anar (cinema, supermercat, comerç ...) tindrem un nombre elevat de cotxes que aniran donant tombs buscant lloc per aparcar, si traiem les places d’aparcament del centre, exceptuant les dels residents, i situem zones d’aparcament dissuasives a la perifèria de la ciutat, aquesta expectativa de trobar aparcament desapareixerà i per tant també desapareixerà el tràfic.

Finalment, podem establir sis raons que ens permeten explicar per les quals el comerç és un dels grans beneficiats de la nova mobilitat urbana basada en els vianants i els ciclistes: els ciclistes fan més parades no planejades i per tant això es reflecteix en més despesa en el comerç local; el turisme cada cop aposta més per desplaçar-se en bicicleta per conèixer una ciutat, per tant aquelles zones urbanes més ciclables notaran els efectes positius d’aquest tipus de mobilitat; els desplaçaments que fan els ciclistes són quatre cops més ràpids que anar a peu, per tant moure’s en bicicleta per la ciutat permet anar a comprar a zones a les quals no s’arribaria a peu o amb cotxe; articular una infraestructura ciclista (carrils bici, aparcaments ...) augmenta el nombre de potencials clients, l’espai ocupat per un cotxe pot ser ocupat per sis bicicletes; els ciclistes compren més cops al mes, és a dir, la seva freqüència de compra és més gran; els ciclistes gasten més.

En qualsevol cas, l’espai urbà no pot estar dedicat al cotxe en un 70% mentre que el vianant i la resta de models de mobilitat han de competir per la utilització de 30% restant (3*). Segons dades del 2015 de la DGT, Reus tenia uns 47.688 turismes, amb un total de 60.333 conductors potencials, per tant aproximadament un 46% de la població conduïa habitualment front un 54% que quasi mai o mai agafava el cotxe. No disposem de dades concretes sobre les dimensions de les voreres, espais destinats pels vianants, i espais destinats pels cotxes, calçada, a la ciutat de Reus que ens permeti comparar i visibilitzar com es distribueixen els usos de l’espai de la ciutat, però en podem tenir una referència en un estudi fet a Tarragona pel geògraf urbanista Eduard Ferrer.

Segons l’estudi, el 56% dels carrers de la ciutat tenen unes dimensions de voreres de menys de 3 metres, la qual cosa implica que qui domina l’espai urbà en aquest 56% a Tarragona és el cotxe i no els vianants, evidentment al 46% restant de carrers, tot i que sí que tenen voreres de més de 3 metres, el cotxe també hi és present. Aquest tipus de distribució de funcions dels carrers de les nostres ciutats, tal com indiquen les dades atorga als cotxes una presència sobredimensionada concedint a una minoria la cessió de l’espai de tots. La comparació de les dades anteriors ens presenta una realitat no desitjable per a la majoria de la població que estem obligats a modificar. Les nostres ciutats s’han convertit en espais deshumanitzats on activitats com passejar, fer esport, jugar, es fan impossibles a conseqüència d’aquesta presència massiva dels cotxes.

bicicamp.jpg

Peatonalització, semipeatonalitació, reducció de la velocitat, redistribució de l’espai de la calçada i la vorera, són elements utilitzats per altres ciutats (4*) que permet requalificar els espais i guanyar presència de vianants i bicicletes. Cal fer-ho, cal transformar la ciutat en un espai amable per a tots i totes, no solament per a una minoria. Cal democratitzar l’espai urbà. Tenim reptes molt importants que reclamen decisions polítiques ara mateix i no demà, reptes de salut de la ciutadania, reptes de sostenibilitat en el curt i mitjà termini que no poden esperar a la següent legislatura, reptes que reclamen coratge polític. Esperem que els nostres representants polítics estiguin a l’altura.

Des de Bicicamp seguirem apostant per una mobilitat sostenible i una democratització de l’espai urbà. #RecuperemLaCiutat i #confinemelscotxes.

1* Transport&Environment és un lobby que actua dins de la UE amb l’objectiu de fer una transició cap una mobilitat de zero emissions per tal de reduir al màxim, l’impacte negatiu de la contaminació en la salut, el clima i el medi ambient. Podeu visitar la seva pàgina web a <https://www.transportenvironment.org/>

2* L’enquesta es va realitzar arrel del confinament provocat per la Covid-19 i l’impacte que va provocar sobre la mobilitat i la contaminació de l’aire, i assegura que ha tingut un impacte evident en els models de mobilitat a les grans ciutats i la seva percepció per part de la ciutadania.

3* Un estudi de la Generalitat de Catalunya del 2006 atribuïa al Camp de Tarragona en dies feiners una distribució de mobilitat del 47,7% en vehicle privat, un 46,4% a desplaçaments no motoritzats i un 5,9% amb transport públic. <http://www.gencat.cat/mediamb/publicacions/Estudis/EDIS_sector_mobilitat.pdf>

4* Vitòria n’és un bon exemple. <https://www.elconfidencial.com/espana/2018-11-13/pontevedra-vitoria-peatonalizacion-coches_1643725/>

Notícies relacionades: 

BUTLLETÍ DE NOTÍCIES

Indica el teu correu electrònic i estigues al dia de tot el que passa a la ciutat


El més llegit


COMENTARIS (1)
He llegit i accepto la clàusula de comentaris
Autoritzo al tractament de les meves dades per poder rebre informació per mitjans electrònics

Comentaris

pere  14 d'Octubre de 2020

nada de nada

lo `principal no lo hacen, yo no se si es que no saben hacerlo , oh no quieren actuar con responsabilidad, ya digo que lo primero que tienen que hacer entes que todo es sacar de una vez de las aceras todas las bicicletas y patinetes que entorpecen a los pacíficos transeúntes esto es lo primero y luego controlar a los ciclistas que se saltan continuamente las normas de circulación, se saltan los semáforos en rojo, no respetan los pasos de cebra, podría ser que algunos ni llevaran seguro obligatorio, todo esto es lo primero que tienen que hacer antes de implantar nuevas medidas