Cinquanta anys sense el tren 'Sarmentero'

Aquest mes de setembre fa 50 anys del tancament definitiu de la línia fèrria entre la Puebla de Híjar i Tortosa, més coneguda com la línia de la Val de Zafán o del "Sarmentero", nom que prové perquè passava per zones plantades de vinya. Una línia que travessava comarques tan vinculades a Reus com són el Baix Aragó, el Matarranya, la Terra Alta i el Baix Ebre.

 

La línia va estar en servei 31 anys i de fet, ni tan sols es va acabar completament, ja que el projecte preveia fer arribar el tren al port de la Ràpita dels Alfacs per donar sortida als productes agrícoles aragonesos i als jaciments carbonífers de l'entorn d'Utrillas.

 

Va ser una línia que des de bon principi ja va presentar molts problemes. A tall d'exemple, dir que els anys que va trigar a construir-se van ser el doble dels que va estar en funcionament. Cal tenir en compte que les obres van iniciar-se a la Puebla de Híjar el 1882 i 13 anys més tard el tren arribava a l'estació d'Alcanyís. Però, el rendiment de la línia no va ser l'esperat i en una revista especialitzada es conclou que el tram entre la Puebla de Híjar i Alcanyís era el que tenia menys ingressos per quilòmetre de tota Espanya i que ni tan sols podia fer front a les despeses d'explotació. Tant és així, que just dos anys més tard que el tren arribés a Alcanyís per primera vegada, la Compañia de Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterraneo (CFZM) va fer suspensió de pagaments.

 

Totes aquestes dificultats econòmiques van endarrerir l'inici del tram entre Alcanyís i la Ràpita. Tant, que des del nostre territori es va veure la possibilitat de modificar el traçat inicialment previst. El 1899 es va plantejar una alternativa per fer arribar aquesta línia al port de Tarragona en lloc del de la Ràpita. L'opció era molt més econòmica i viable i consistia a construir un ramal entre Horta de Sant Joan i Gandesa per connectar a Móra la Nova amb la línia de Reus a Casp. Un traçat molt més curt i econòmic que permetia fer arribar el tren a Reus i al port de Tarragona. De fet, no era la primera vegada que es plantejava una alternativa com aquesta. El 1877 es va presentar un projecte per fer passar la línia per Gandesa, Mont-roig i Reus, però el Congrés de diputats espanyol va rebutjar la sol·licitud i es va continuar amb el projecte inicial.

 

El 1906 l'Estat decideix expropiar la línia de la Puebla de Híjar a Alcanyís perquè no trobava cap inversionista decidit a posar diners per mantenir i acabar tot el projecte. El "boom" del ferrocarril ja s'havia acabat i molts petits inversionistes locals i estrangers van perdre els seus diners per la falta de retorn en l'explotació de moltes línies de ferrocarril.

 

Poc abans del cop d'estat militar de Primo de Rivera de l'any 1923, es reinicien els treballs que s'allarguen fins al 1930, any en què s'acaben les obres d'explanació fins al port de la Ràpita. Però serà l'inici de la Guerra Civil, el fet que va contribuir a la finalització de les obres i la posada en funcionament del servei ferroviari a la comarca de la Terra Alta. El traçat entre Alcanyís, Bot i el Pinell de Brai va ser utilitzat pel trasllat de les tropes franquistes durant la Batalla de l'Ebre el 1938 i els nombrosos túnels d'aquest tram van servir com a hospitals militars o polvorins.

 

Un cop acabada la Guerra Civil, el nou règim franquista va inaugurar el servei ferroviari fins a Tortosa, el 1942, coincidint amb la recent creació de la RENFE. Van ser presoners republicans els que van ser obligats a treballar en aquesta obra que mai va passar de la capital del Baix Ebre. Tortosa va esdevenir un important nus ferroviari amb línies a Barcelona, València i Saragossa, fet que els convertia en el "hub" ferroviari central de la Corona d'Aragó. Això va fer que es fes un projecte per construir una nova estació d'enllaç i mercaderies a l'altre costat del riu, concretament al barri de Ferreries, que mai es va acabar fent.

 

Com ja hem dit, el tren mai va arribar a la Ràpita dels Alfacs, tot i que es van adjudicar les obres d'implantació dels carrils el 1945, i encara avui podem trobar restes de per on havia de passar la via. Es donava tant per segur que el tren arribaria a la Ràpita que els de Vinaròs es va espavilar a posar a disposició uns terrenys per fer-hi arribar el tren creient que la via es podria perllongar fins a la seva localitat.

 

Molts van ser els motius que van portar el fracàs d'aquesta línia de tren, però principalment podem esmentar la despoblació d'aquestes comarques, les prop de 5 hores que trigava el tren a cobrir els 110 quilòmetres entre la Puebla de Híjar i Tortosa i la llunyania de moltes estacions respecte als pobles que teòricament donaven servei, fins al punt que es van haver de construir carreteres específiques per anar de Benifallet o Prat de Comte a la seva respectiva estació de ferrocarril.

 

La creixent pèrdua de viatgers provocada pel "boom" automobilístic del cotxe als anys 60 i un informe del Banc Mundial el 1962 en què recomanava no invertir en aquelles línies fèrries que fossin deficitàries va fer veure que el tancament de la línia era simplement qüestió de temps.

 

L'esfondrament de la volta d'un túnel entre Pinell i Prat de Comte el 1971 suposaria un cop pràcticament definitiu a la línia. Amb un servei agonitzant, el tancament definitiu arribaria el setembre de 1973. D'aquesta manera Tortosa deixava de ser definitivament un nus ferroviari, ja que tan sols 5 anys abans també havia vist com es tancava l'entranyable Carrilet de la Cava.

 

Més de 20 anys romandrien les vies abandonades fins que a partir de 1985 es comencen a retirar les vies per renovar la línia d'Osca a Canfranc. Va ser el primer pas per convertir aquest espectacular traçat ple de túnels i ponts en una de les vies verdes més populars de tot Espanya, on la gent que hi circula pot gaudir en les seves estacions ara convertides en restaurants, com és el cas de la de Benifallet o el Pinell de Brai, en un ferrobús-bar, com la de Bot o en un luxós hotel a l'estació de Torre del Comte.