Motos Reddis, el brogit del motor més reusenc

Entre multitud de peces i detalls singulars de l’activitat econòmica de Reus durant els darrers segles, una motocicleta de la marca Reddis cedida per Gabriel Masdéu destaca, fins el proper mes de gener, en una de les sales del muntatge 'Reus, motor econòmic del sud de Catalunya' al Museu de Reus. Cronològicament situada a la darrera etapa de la mostra, i envoltada de dues gegants fotografies que ens parlen de la història d’aquesta veritable peça de museu, la marca de motos Reddis fa uns anys que comença a reivindicar-se com una mostra atípica i interessant de la dinàmica i diversa producció industrial reusenca al llarg del temps.

Una àrea, la de fabricació de vehicles a motor, en què la ciutat de Reus no ha destacat en contraposició a referents propers del territori. Tot i això, la temptació de propiciar una factoria de fabricació de vehicles de motor va ser una via que el consistori reusenc de 1956 no va deixar d’inspeccionar, tal i com mostra un informe sobre les facilitats necessàries per la instal·lació d’aquest tipus d’indústria preservat a l’Arxiu Municipal.

D’aquesta forma, la contemporània posada en valor de la motocicleta Reddis, realitzada entre els anys 1953 i el 1973 aproximadament, exemplifica un camp industrial en el qual fins ara Reus era orfe i homenatja una iniciativa empresarial pròxima a l’artesania en la seva execució que en la seva darrera etapa es va fabricar a demanda. Tot una contradicció en un món en el que 'el fordisme' s’ha acabat imposant a tot arreu. Malgrat les dificultats, la producció de les motos Reddis va aconseguir, no obstant, assolir gairebé mig miler de vehicles i des de fa uns anys s’ha incoporat al fons del mateix Museu de la Ciència i la Tècnica de Catalunya (MnACTEC) pel seu valor documental en el camp del transport.

El naixement de la idea

D’acord amb el testimoni de Jordi Sentís Armengol, l’emblemàtica marca de motos va generar-se a partir de la iniciativa d’un dels seus germans que va elaborar un model a partir d’un motor d’una scooter de 125 cc.. A causa del fet que “aquesta moto no tenia refrigeració i es calentava molt” l’experiència “va fracassar” finalment. La llavor, però, del que seria la moto Reddis ja s’havia plantat.

En base a aquell model, Sentís explica que el seu tiet, Juli Armengol Iglesias, va fer “una moto gran amb coda alta”, una iniciativa en la qual ell mateix amb 14 anys va ajudar perquè “estava molt implicat en mecànica”. Aquest primer model es va enllestir entre els anys 1948-50 i els aleshores impulsors de la proposta van buscar “un soci capitalista” per finançar el projecte.

Aquesta persona seria l’empresari Ramon Grifoll, que s’incorporaria d’aquesta forma al projecte. Pel que fa al nom de la marca, Armengol i el seu nebot van tenir clar que la referència a la ciutat de Reus havia de ser present, un motiu pel qual van batejar-la com a Reddis. Sota el nom inicial de Gamoto SA (Grifoll Armengol Moto), la nova empresa va articular-se al voltant d’Armengol en els aspectes mecànics qui, d’altra banda, va traspassar el seu garatge i taller de l’avinguda 15 de gener al seu germà el 1953, i Grifoll al capdavant dels afers financers.

Amb posterioritat, el nom de la societat variaria per passar-se a denominar Ramon Grifoll i, en darrera instància, Industrias Grifoll SA. Pel que fa a l’espai de fabricació, motos Reddis va instal·lar-se al carrer de Verdaguer número 4, on romandria fins pràcticament el darrer any de la seva existència quan va traslladar-se a una nau del polígon Agro-Reus on Grifoll també aixoplugava altres interessos industrials.

“Allí hi va posar tot junt el de la fundició, les estufes, les gàbies de conill i de gallines que tenia en producció així com les motos” explica Sentís. Des del 2015, una placa commemorativa recorda l’espai de feina que va acollir aquesta empresa.

Venda de sis motos en el primer exercici

Amb un capital escriturat de 250.000 pessetes, l’inventari balanç del 1953 narra que “el període d’instal·lació” ha tingut “moltes dificultats” i que s’han construït “11 motos i realitzat la venda de sis per un import de 105.911,95 pessetes”. El document assenyala que “amb tan poca producció no cal esperar cap benefici dels set mesos d’exercici i que, per tant, les pèrdues pugen a 40.914,65 pessetes”.

Signat per Catalina Oliva Marimon en qualitat de secretari del consell d’administració de Gamoto, l’informe conclou que “existeixen motius per confiar” en el fet de veure “animada la venda” en el futur de manera que a banda de satisfer les aspiracions dels integrants de la societat també es podrà “enaltir amb la nostra Reddis, el nom de la nostra estimada ciutat”.

De la lectura de la documentació present a l’Axiu Històric de Tarragona sobre l’empresa es pot concloure, sens dubte, que el 1954 va ser el millor any econòmicament parlant de la nova empresa. D’una banda la societat va començar a operar legalment a les seves instal·lacions, es van vendre 38 unitats del seu producte que van permetre un “modest” benefici de 13.598,10 pessetes i els clients es mostraven “molt satisfets” de les motocicletes.

I és que, segons Sentís, “la moto era lenta perquè portava molt de pes” però “tenia moltíssima força per poder circular per aquestes muntanyes i pujava molt bé” tot i no passar dels 110 quilòmetres per hora, uns aspectes interessants per determinades feines. Més enllà de la coneguda adquisició de dos exemplars per part de la Guàrdia Urbana el setembre de 1958, Sentís recorda que “la Casa Rodríguez vam comprar dues motos” i que els representants “les portaven amb dues cistelles al costat per anar als poblets amb les galetes i poder fer propaganda de la fàbrica”.

La construcció de la màquina “es fabricava manualment”, explica avui Sentís, tot assenyalant que “el soci capitalista tenia una fundició a Alcover” on “es feia tota la part de ferro”. Al respecte de l’alumini, el testimoni comenta que es fonia a la fundició Ginfer mentre que la pintura va anar a càrrec primer d’un pintor anomenat Mir i, posteriorment, de Juli Garola.

Un altre taller implicat en la construcció del vehicle era el del modelista de fusteria Ginjoan, que s’encarregava dels “models de les forquilles de davant, dels tambors de fre, dels cilindres,…”. Estrictament en l’àmbit metal·lúrgic es pot dir que les col·aboracions podien ser mútiples si es té en compte que a mitjans dels anys cinquanta tan sols a Reus hi havia 156 empreses d’aquest tipus, de les quals sis eren tallers de fundició de ferro i quatre de fundició de coure, alumini i les seves aleacions. Malgrat tot, a l’informe que detalla les diverses modalitats d’empreses no hi consta cap que construeixi vehicles a motor.

Variacions en la plantilla

Segons la memòria de Sentís, un total 16 treballadors van arribar a participar en la fabricació de la motocicleta tot i que quan les vendes “van anar minvant” es va quedar sol “amb un torner, un peó i un altre noi”. Des de la jubilació del seu tiet, Sentís va encarregar-se de dirigir la vessant mecànica. Amb un increment de tan sols 500 pessetes, el primer tipus de motocicletes comercialitzat per la marca costava 19.000 pessetes mentre que el segon va passar a les 19.500, segons la memòria de Sentís.

A nivell financer, l’optimisme de l’exercici de 1954 no es repetiria en els següents en què els beneficis es reduirien a tan sols 8.253,90 pessetes el 1955 i en què els comentaris presents als documents societaris mostren que la societat no acaba de quatllar en el terreny financer per motius diversos malgrat que “el prestigi” de la marca és positiu entre tots els seus clients. Més que invertir en publicitat a l’ús, la marca va dedicar-se a participar en carreres de motos des d’aquest mateix any tot i que a Sentís li consta, per exemple, que s’assistís a la Fira de Mostres durant diferents anys.

De fet, al programa de mà dels anys 1960, 1963 i 1969 hi apareix. En el primer d’aquests programes l’estand consta com a motocicletes Reddis mentre que en l’edició següent ho fa ja com sota el nom Gamoto i fa constar que representa “motocicletes i motocultors”. Sorprenentment, el 1966 no apareix al material de mà de la Fira de Mostres per tornar a constar el 1969 sota la denominació Reddis, relacionada amb “fundició, material avícola, cunícola, ramader i motocultors”. Tot un garbuix en què el terme motocicletes ha decaigut.

De la moto al cotxe?

Almenys des de 1958, la societat busca ampliar els horitzons industrials de la marca per tal d’assegurar el futur de l’empresa. D’aquesta forma, l’informe balanç de 1958 assenyala que “quasi hem vist complerts els nostres anhels de construir petits cotxes utilitaris” tot informant als accionistes que es tenen “dos prototips en proves” que jutgen “molt satisfactòries”. Tot i això, l’exercici de 1958 es tanca amb un benefici de 7.056, 42 pessetes que es “destina a incrementar el fons de reserva”.

D’igual manera que moltes altres empreses a causa de la gestió de l’Estat en relació a l’estabilització de la moneda, la dècada dels cinquanta es tanca amb moltes incerteses per aquest original projecte reusenc. “Amb infinita amargor”, expressa l’informe de 1959, ”assenyalem la xifra de 20 motos venudes, quantitat que ens transporta a una davallada de la nostra indústria”. Així mateix, l’informe corresponent a aquell exercici concreta que es va “suspendre la fabricació en sèrie, per disposar de suficients màquines emmagatzemades” i es comenta que s’ha abandonat l’aposta pels turismes que s’havia anat desenvolupat per esdevenir “massa cars” alhora que es prova “un prototip de cotxe-furgoneta amb roda petita” per ser més econòmic.

De la magnitud dels problemes ens en parla, per exemple, el fet que l’any 1959 es tanqui amb unes pèrdues de 121.478,52 pessetes, resultats que es tornaran a repetir durant el següent exercici del qual tenim constància. La successió de resultats negatius de l’empresa motiven que el 1961 la indústria es “desviï” a l’agricultura a través de la construcció d’un prototip de motocultor especialment adreçat als avellaners. Segons l’informe corresponent, en poc temps es va aconseguir “un bon èxit” amb una màquina que es defineix com a “robusta”.

Amb una demanda “molt limitada”, les motocicletes continuen venent-se al ritme de la seva construcció. Tot plegat, va aportar un benefici de 52.459,10 pessetes a l’empresa.

La competència i la necessitat de modernització

Paral"·lelament, l’aparició d’una competència més potent amb marques tan emblemàtiques com Derby o Bultaco no va beneficiar, en absolut, la marca Reddis que “havia de modernitzar-se per competir amb elles”. Una necessitat que, segons Sentís, va xocar amb la decisió de l’altre soci en un escenari de veritable esclat de les vendes de vehicles a motor com mostra que del 1956 a 1968 les xifres augmentessin tan sols a Reus en 6255 de classes diferents, segons va publicar fa uns anys l’historiador Joan Navais.

“No hi havia prou venda perquè no estava prou modernitzada” i “aleshores les fèiem per encàrrec”, una manera quasi artesana de treballar que només va fer possible arribar als 499 exemplars d’aquestes motocicletes. Amb el canvi de dècada dels 70, un any després d’haver marxat del carrer Verdaguer, Sentís va abandonar l’empresa deixant enrere “útils i models” al nou emplaçament i emportant-se la memòria personal d’aquell projecte que va nèixer en el seu entorn familiar.

Des de fa uns anys, pot tenir la satisfacció de comprovar que l’objecte de la seva feina, ara convertit en vintage, es comença a admirar per part de molts i troba un reconeixement com a producte industrial.