Fa unes poques setmanes vam poder llegir a la premsa que la Generalitat havia encarregat l’estudi inicial pel projecte d’un tren lleuger al Camp que, tot aprofitant els trams de l’actual corredor ferroviari del Mediterrani que en el temps haurien de quedar en desús, ha de servir per crear un sistema modern de transport interurbà que faciliti la mobilitat entre les principals poblacions – Reus, Tarragona, Salou i Cambrils – i també amb les principals infraestructures com l’aeroport, el port, l’estació de l’AVE o els campus universitaris.
No és la primera vegada que es llança una proposta d’aquestes característiques. De fet el Tramcamp, com se’l coneix, porta ja vuit o nou anys donant tombs per les taules de les diferents administracions locals del territori, a Reus sobretot, com una assignatura pendent. Un projecte d’aquesta dimensió requereix estudis, implicació de diverses administracions, constància, paciència, molt de temps, i malament si es vol fer de la nit al dia.
Anteriorment, fa més de trenta anys i en el desballestament del carrilet de Reus a Salou , ja es va proposar un tren vertebrat de l’enginyer Alejandro Goicoechea tot aprofitant els terrenys que quedaven alliberats per la mort del carrilet. El tren vertebrat mai no va reeixir en cap dels projectes que es van iniciar – Les Palmes de Gran Canària, Terrassa, Girona, Reus, Montserrat, Andorra – i malgrat haver estat clarament superat per tecnologies de nova generació podem comprovar que avui en dia encara desperta un inusual interès molt present a internet.
Ja en aquell moment, i hem de suposar que també ara, el principal inconvenient que presenta un tren com el Tramcamp és que actua com una nova barrera arquitectònica, un mur molestós pel correcte desenvolupament d’un terme municipal o d’un territori. Una barrera més si considerem que estem en una zona costanera àmpliament ocupada per carreteres, autovies, autopistes, tren convencional, tren d’alta velocitat i canonades d’aigua. Vegeu si no els esforços de Tarragona per soterrar la via del tren o com la ciutat de Girona està aconseguint que es puguin enterrar les vies al seu pas per la ciutat.
És necessari, doncs, trobar un sistema eficaç i que molesti el menys possible. I per trobar-lo s’ha d’acudir a veure com s’han solucionat situacions semblants arreu del món. Fixem-nos en dos exemples recents: el transport entre terminals en la inauguració de la terminal nº 5 de Heathrow el març d’aquest 2008 i projectes d’alta tecnologia informàtica aplicades al transport urbà i interurbà que s’estan experimentant als Estats Units, que ja han merescut l’anàlisi de la Comissió Europea i la participació d’empreses de renom com Honeywell o Microsoft.
L'Ultra PRT Heathrow: http://www.ultraprt.com/heathrow.htm
I l'Skyweb Express: http://www.taxi2000.com/index.html.
En els dos casos es poden observar coincidències que defineixen: molt poca ocupació de sòl, transport personalitzat a mida, continu i ampli d’horaris, control centralitzat a distància, lleuger, respecte total pel medi ambient, qualitat, comoditat i baix cost per l’usuari, construcció i manteniment senzills com solament tenen els grans invents de l’enginyeria amb un cost final molt competitiu.
Aguditzem la imaginació i dibuixem un cas pràctic per Reus. Una línia experimental de quatre quilòmetres que uneixi la plaça de la Llibertat, avinguda Sant Jordi, avinguda Marià Fortuny, nou hospital, campus universitari, aeroport i futura terminal de tren d’alta velocitat al sud de l’aeroport. Un motor d’atracció de ciutat, un primer pas cap un sistema de transport interurbà d’última generació. Voleu dir que no trobaríem recolzament per part d’organismes i empreses implicades com Aena, Adif o Metrovacesa?
Al segle XVI les utopies de Thomas Moore eren l’expressió avançada d’un somni global.
Al segle XXI les utopies són projectes sectorials realitzables a curt, mig o llarg termini, depenent de l’interès, la força i l’obsessió que hi inverteixin aquells que es proposen fer-les realitat.
