-
Diversos vehicles accedint al peatge de l'AP-2 de Vila-rodona.
Roger Segura/ACN
Catalunya diu adeu dimarts que ve a més de mig segle de peatges a l'AP-7 i a l'AP-2. Les concessions per explotar aquestes vies finalitzen després que el govern espanyol decidís no prorrogar-les. D'aquesta manera, es materialitza una de les reivindicacions històriques dels usuaris, que consideraven sobradament amortitzades les inversions en aquestes vies.
També finalitzen les concessions a la C-32, al Maresme, incloent-hi el peatge més antic de l'Estat, entre Barcelona i Mataró, i a la C-33, entre Barcelona i Montmeló, i que són titularitat de la Generalitat. En total, 458,4 quilòmetres que, per primera vegada, seran lliures de peatges. A l'aire queda com es finançarà el manteniment d'aquestes vies i en quina mesura hi contribuiran els usuaris.
La Generalitat ha apostat reiteradament per la vinyeta. El govern espanyol va anar ajornant una proposta fins que va incloure al Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència que va enviar a Brussel·les la proposta del pagament d'un peatge sota el model de "qui contamina paga". Una mesura que voldria aplicar a partir del 2024.
En el document es feia constar que Espanya té una xarxa estatal de 26.466 quilòmetres, dels quals uns 12.000 pertanyen a carreteres d'alta capacitat, amb unes despeses de conservació "creixents" que no podien anar a càrrec dels pressupostos.
Les autopistes arribaran, per tant, al final de les concessions sense tenir un model de manteniment definit. Segons dades del Servei Català de Trànsit corresponents al 2019, l'any anterior a la irrupció de la pandèmia i l'últim amb una circulació normalitzada, per l'AP-7 entre Montmeló i la Jonquera hi van circular una mitjana de 48.243 vehicles diaris, entre Montmeló i El Papiol 117.714 vehicles; entre el Papiol i Tarragona 57.021. A l'AP-2, 10.310 vehicles circulaven cada dia entre Soses i El Vendrell (tram de l'AP-2 que transcorre per Catalunya), fins a l'enllaç de l'AP-7.
En el mateix període i pel que fa a les dues autopistes de la Generalitat que també acaben la concessió, 54.540 vehicles van circular per la C-32 entre Montgat i Blanes; i 58.132 per la C-33 entre Barcelona i Mataró.
El descens generalitzat del trànsit com a conseqüència la pandèmia va dur a Abertis a demanar un allargament de les concessions per rescabalar-ne l'impacte en els seus comptes mentre va durar l'estat d'alarma, una demanda rebutjada pel govern espanyol. La companyia al·legava que es podia acollir al decret 26/2020, que establia que el reequilibri havia de consistir en l'ampliació del termini de la durada de la concessió i no podia ser superior a l'estat d'alarma.
El que sí està previst és una indemnització de 1.291 milions d'euros a Abertis per les obres que va fer la concessionària el 2006, amb Magdalena Álvarez com a ministra, en el tram gironí i tarragoní de l'AP-7 per afrontar un augment de trànsit que finalment no es va acabar produint.
Entre les obres d'ampliació que es van incloure en l'acord després de constatar l'augment del trànsit en aquestes vies, hi havia la construcció del tercer carril entre Maçanet i Fornells de La Selva i entre Medinyà i la Jonquera; un quart carril entre Fornells de la Selva i Sant Gregori; enllaços de Fornells de la Selva, Medinyà i Sant Gregori; i a les comarques de Tarragona un tercer carril a Vila Seca/Salou amb l'enllaç amb l'AP-2.
El govern espanyol va reconèixer en el document del Pla de Recuperació que va enviar a Brussel·les que aquests 1.291 milions d'euros anirien a càrrec del dèficit públic, ja de per si castigat per fer front als efectes de la pandèmia. Aquesta és la quantitat que el govern accepta abonar, però contrasta amb els més de 3.800 milions d'euros que reclama Abertis (1.010 milions d'euros serien per les inversions fetes per ampliar els carrils d'aquest tram de l'AP-7 i 2.816 milions per la indemnització en el descens del trànsit). La multinacional sosté que el Tribunal Suprem encara ha de resoldre sobre aquesta qüestió i que es pronunciarà més enllà del darrer dia amb autopistes de pagament.
Paral·lelament, la finalització dels contractes amb les concessionàries ha comportat l'extinció dels contractes laborals dels treballadors vinculats a peatges i a serveis centrals o de suport. Els sindicats de CCOO, la UGT, la CGT i PITA, juntament amb Abertis, van signar un acord per acomiadar un total de 340 empleats de les vies on s'acaba la concessió. No obstant això, a banda de les indemnitzacions, el personal afectat per l'ERO tindrà preferència a l'hora de ser contractat en cas que les carreteres requereixin més treballadors en un futur.
Pel que fa a les tasques de manteniment, l'ocupació es mantindrà. En els trams afectats de l'AP-7, l'AP-2, la C-32 i la C-33, la plantilla encarregada d'aquesta feina -fins a 240 empleats- treballarà tres mesos més per garantir la continuïtat del servei fins que s'adjudiqui una nova empresa per als dos pròxims anys. Un cop es tanqui la licitació, els treballadors d'Abertis encarregats de les tasques de manteniment passaran a formar part de l'empresa adjudicatària.
La fi dels peatges no només genera dubtes entre els usuaris sinó també entre els ajuntaments per on discorre. És el cas d'ajuntaments com el de Maçanet de la Selva. La seva alcaldessa, Natàlia Figueras, lamenta que no hagin tingut "cap reunió" amb Foment per saber com es farà el manteniment de la via a partir d'ara. "No sabem a qui hem de trucar si hi ha alguna incidència", afegeix l'alcaldessa.
A més, assegura que no té cap notícia de quin serà el futur del "nexe de connexió" que hi ha entre la C-35, l'AP-7 i l'N-II, una infraestructura que "queda pendent". Per això Figueras ja ha demanat una reunió amb la delegació del Govern a Girona i el Ministeri de Foment per saber quins són els plans de futur de connexió de l'autopista amb les dues vies que també creuen el municipi.
Per altra banda, Natàlia Figueras recorda que l'Ajuntament de Maçanet deixarà d'ingressar 300.000 euros de l'IBI que fins ara pagava la concessionària de l'autopista. Pel consistori, això representa una baixada d'ingressos considerable, ja que tenen un pressupost anual d'uns 7 milions d'euros.
En una situació similar es troba Vilobí d'Onyar (La Selva), que deixarà d'ingressar uns 140.000 euros. L'alcaldessa, Cristina Mundet, ha afirmat que aquests diners es destinaven a inversions i ara caldrà buscar "noves vies" per finançar alguns dels projectes del municipi.
Malgrat tot, Mundet lamenta que l'Estat no actuï davant "tants anys de bonificacions" que ha tingut l'empresa concessionària amb l'IBI. Segons Mundet, caldria que els municipis rebessin una "compensació" econòmica per les molèsties que pateixen els veïns mentre ha durat l'explotació de l'autopista. "Ningú vol una autopista al seu municipi, ni un aeroport, ni un abocador, i per això cal buscar maneres de compensar-ho", rebla.
A l'Alt Empordà, un altre dels ajuntaments afectats és Vilafant. En aquest cas, el consistori, que té un pressupost anual de 4,5 milions d'euros, deixarà d'ingressar-ne uns 150.000 en concepte de l'IBI. L'alcaldessa, Consol Cantenys, recorda que el municipi està afectat directament per tres infraestructures: l'AP-7, l'estació de l'AVE i l'N-II. A partir de l'1 de setembre, però, no rebrà cap mena de compensació.
"Crec que l'Estat hauria de compensar els municipis i, si no, s'ha de revisar el finançament municipal, perquè això no pot ser", diu. "Estem completament d'acord que s'acabi la concessió i passi a mans públiques, però sempre que es faci un bon manteniment i no siguem els ajuntaments els que sempre hi acabem perdent", afegeix.
Cantenys també critica la falta de planificació d'un escenari que estava més que anunciat. "Estem en una situació una mica d'absurd perquè és una cosa que se sabia des de fa temps i no hi ha cap previsió o, almenys, no la sabem", insisteix.
També finalitzen les concessions a la C-32, al Maresme, incloent-hi el peatge més antic de l'Estat, entre Barcelona i Mataró, i a la C-33, entre Barcelona i Montmeló, i que són titularitat de la Generalitat. En total, 458,4 quilòmetres que, per primera vegada, seran lliures de peatges. A l'aire queda com es finançarà el manteniment d'aquestes vies i en quina mesura hi contribuiran els usuaris.
La Generalitat ha apostat reiteradament per la vinyeta. El govern espanyol va anar ajornant una proposta fins que va incloure al Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència que va enviar a Brussel·les la proposta del pagament d'un peatge sota el model de "qui contamina paga". Una mesura que voldria aplicar a partir del 2024.
En el document es feia constar que Espanya té una xarxa estatal de 26.466 quilòmetres, dels quals uns 12.000 pertanyen a carreteres d'alta capacitat, amb unes despeses de conservació "creixents" que no podien anar a càrrec dels pressupostos.
Les autopistes arribaran, per tant, al final de les concessions sense tenir un model de manteniment definit. Segons dades del Servei Català de Trànsit corresponents al 2019, l'any anterior a la irrupció de la pandèmia i l'últim amb una circulació normalitzada, per l'AP-7 entre Montmeló i la Jonquera hi van circular una mitjana de 48.243 vehicles diaris, entre Montmeló i El Papiol 117.714 vehicles; entre el Papiol i Tarragona 57.021. A l'AP-2, 10.310 vehicles circulaven cada dia entre Soses i El Vendrell (tram de l'AP-2 que transcorre per Catalunya), fins a l'enllaç de l'AP-7.
En el mateix període i pel que fa a les dues autopistes de la Generalitat que també acaben la concessió, 54.540 vehicles van circular per la C-32 entre Montgat i Blanes; i 58.132 per la C-33 entre Barcelona i Mataró.
El descens generalitzat del trànsit com a conseqüència la pandèmia va dur a Abertis a demanar un allargament de les concessions per rescabalar-ne l'impacte en els seus comptes mentre va durar l'estat d'alarma, una demanda rebutjada pel govern espanyol. La companyia al·legava que es podia acollir al decret 26/2020, que establia que el reequilibri havia de consistir en l'ampliació del termini de la durada de la concessió i no podia ser superior a l'estat d'alarma.
Indemnització milionària a Abertis
El que sí està previst és una indemnització de 1.291 milions d'euros a Abertis per les obres que va fer la concessionària el 2006, amb Magdalena Álvarez com a ministra, en el tram gironí i tarragoní de l'AP-7 per afrontar un augment de trànsit que finalment no es va acabar produint.
Entre les obres d'ampliació que es van incloure en l'acord després de constatar l'augment del trànsit en aquestes vies, hi havia la construcció del tercer carril entre Maçanet i Fornells de La Selva i entre Medinyà i la Jonquera; un quart carril entre Fornells de la Selva i Sant Gregori; enllaços de Fornells de la Selva, Medinyà i Sant Gregori; i a les comarques de Tarragona un tercer carril a Vila Seca/Salou amb l'enllaç amb l'AP-2.
El govern espanyol va reconèixer en el document del Pla de Recuperació que va enviar a Brussel·les que aquests 1.291 milions d'euros anirien a càrrec del dèficit públic, ja de per si castigat per fer front als efectes de la pandèmia. Aquesta és la quantitat que el govern accepta abonar, però contrasta amb els més de 3.800 milions d'euros que reclama Abertis (1.010 milions d'euros serien per les inversions fetes per ampliar els carrils d'aquest tram de l'AP-7 i 2.816 milions per la indemnització en el descens del trànsit). La multinacional sosté que el Tribunal Suprem encara ha de resoldre sobre aquesta qüestió i que es pronunciarà més enllà del darrer dia amb autopistes de pagament.
Paral·lelament, la finalització dels contractes amb les concessionàries ha comportat l'extinció dels contractes laborals dels treballadors vinculats a peatges i a serveis centrals o de suport. Els sindicats de CCOO, la UGT, la CGT i PITA, juntament amb Abertis, van signar un acord per acomiadar un total de 340 empleats de les vies on s'acaba la concessió. No obstant això, a banda de les indemnitzacions, el personal afectat per l'ERO tindrà preferència a l'hora de ser contractat en cas que les carreteres requereixin més treballadors en un futur.
Pel que fa a les tasques de manteniment, l'ocupació es mantindrà. En els trams afectats de l'AP-7, l'AP-2, la C-32 i la C-33, la plantilla encarregada d'aquesta feina -fins a 240 empleats- treballarà tres mesos més per garantir la continuïtat del servei fins que s'adjudiqui una nova empresa per als dos pròxims anys. Un cop es tanqui la licitació, els treballadors d'Abertis encarregats de les tasques de manteniment passaran a formar part de l'empresa adjudicatària.
Incertesa als ajuntaments sobre el futur de l'AP-7
La fi dels peatges no només genera dubtes entre els usuaris sinó també entre els ajuntaments per on discorre. És el cas d'ajuntaments com el de Maçanet de la Selva. La seva alcaldessa, Natàlia Figueras, lamenta que no hagin tingut "cap reunió" amb Foment per saber com es farà el manteniment de la via a partir d'ara. "No sabem a qui hem de trucar si hi ha alguna incidència", afegeix l'alcaldessa.
A més, assegura que no té cap notícia de quin serà el futur del "nexe de connexió" que hi ha entre la C-35, l'AP-7 i l'N-II, una infraestructura que "queda pendent". Per això Figueras ja ha demanat una reunió amb la delegació del Govern a Girona i el Ministeri de Foment per saber quins són els plans de futur de connexió de l'autopista amb les dues vies que també creuen el municipi.
Per altra banda, Natàlia Figueras recorda que l'Ajuntament de Maçanet deixarà d'ingressar 300.000 euros de l'IBI que fins ara pagava la concessionària de l'autopista. Pel consistori, això representa una baixada d'ingressos considerable, ja que tenen un pressupost anual d'uns 7 milions d'euros.
En una situació similar es troba Vilobí d'Onyar (La Selva), que deixarà d'ingressar uns 140.000 euros. L'alcaldessa, Cristina Mundet, ha afirmat que aquests diners es destinaven a inversions i ara caldrà buscar "noves vies" per finançar alguns dels projectes del municipi.
Malgrat tot, Mundet lamenta que l'Estat no actuï davant "tants anys de bonificacions" que ha tingut l'empresa concessionària amb l'IBI. Segons Mundet, caldria que els municipis rebessin una "compensació" econòmica per les molèsties que pateixen els veïns mentre ha durat l'explotació de l'autopista. "Ningú vol una autopista al seu municipi, ni un aeroport, ni un abocador, i per això cal buscar maneres de compensar-ho", rebla.
Repensar el finançament municipal
A l'Alt Empordà, un altre dels ajuntaments afectats és Vilafant. En aquest cas, el consistori, que té un pressupost anual de 4,5 milions d'euros, deixarà d'ingressar-ne uns 150.000 en concepte de l'IBI. L'alcaldessa, Consol Cantenys, recorda que el municipi està afectat directament per tres infraestructures: l'AP-7, l'estació de l'AVE i l'N-II. A partir de l'1 de setembre, però, no rebrà cap mena de compensació.
"Crec que l'Estat hauria de compensar els municipis i, si no, s'ha de revisar el finançament municipal, perquè això no pot ser", diu. "Estem completament d'acord que s'acabi la concessió i passi a mans públiques, però sempre que es faci un bon manteniment i no siguem els ajuntaments els que sempre hi acabem perdent", afegeix.
Cantenys també critica la falta de planificació d'un escenari que estava més que anunciat. "Estem en una situació una mica d'absurd perquè és una cosa que se sabia des de fa temps i no hi ha cap previsió o, almenys, no la sabem", insisteix.
