No se m’acut cap definició més exacta. Amb la posada en marxa del tram Vandellòs-Perafort (700 milions d’euros, més de 20 anys d’obres) han aconseguit empitjorar el servei ferroviari del Camp de Tarragona, amb la desaparició del servei a les estacions cèntriques de Salou i Cambrils, la pèrdua dels Euromed a l’estació urbana de Tarragona (única capital de província del Corredor del Mediterrani que queda en aquesta situació), una estació de Port Aventura en cul-de-sac, amb un únic tren directe a Barcelona, uns horaris pitjors que els anteriors per a pràcticament totes les estacions, un desmantellament de la via que ha quedat sense servei que no començarà en el millor dels casos fins d’aquí a dos anys i un tramvia que ni hi és ni se l’espera. Bingo. Era difícil fer-ho pitjor.
Però potser aquest desgavell no hauria hagut de sorprendre. D'una banda, perquè les entitats de defensa del transport públic ho havien advertit, si bé van ser titllades d’alarmistes i mal informades. Però, de l’altra, perquè la degradació en el servei no és mala sort, sinó la conseqüència tècnica inevitable de les decisions preses en matèria d’infraestructures. La capacitat d’atracció d’un servei ferroviari ve donada per diferents elements: l'adequació del recorregut a les pautes de mobilitat de la zona (que el tren vagi on jo vaig), de temps de desplaçament fins a l’estació (accessibilitat), de temps d’espera (freqüència), el temps del viatge (velocitat), el preu i la fiabilitat. Tots són importants. Si jo tinc un tren molt ràpid, però només en tinc un al dia, i a més para a mitja hora de casa, difícilment em serà útil (Si heu entès això, bravo! Ja heu entès més que algun dels nostres alcaldes!).
Ara bé, cap operador vol fer circular trens buits, ni cap administració seriosa està disposada a finançar-los. Per tant, el problema que tenim no és d’un operador especialment inepte o pervers, ni d’una administració malvada que no atén les nostres peticions. Aquesta és la versió interessada de la Generalitat, que dona les culpes a un tercer per intentar amagar la irresponsabilitat pròpia. El problema és un altre. Ho explicarem amb dos exemples. Imaginem dos viatgers a Tarragona; un va a Port Aventura i l’altre a Cambrils. Abans amb un sol tren els portàvem tots dos, i ara en necessitem el doble perquè la línia ja no és la mateixa. Imaginem ara dos viatgers a Tortosa; un va a Tarragona i l’altre a Barcelona. Fins ara tots dos utilitzaven el mateix tren, i ara un agafarà el directe via Camp (quan comenci el servei) i l’altre, el regional via Tarragona.
Hem generat un sistema que, per moure els mateixos viatgers que abans (o menys, ja que les estacions tancades comportaran pèrdua de viatgers), necessitem més trens. I com que no tenim trens ni recursos o voluntat per pagar més serveis, els horaris (freqüències) s’han vist perjudicats. La resta són excuses. I ara què? No vull amagar la meva perplexitat quan he vist alguna reacció a un desgavell que ara ja públicament acceptat. Que alcaldes que han treballat activament pel desmantellament de la seva estació ara es lamentin del mal servei que els ha quedat faria riure si no fos que han deixat molta gent sense el transport que necessiten. Que algú hagi tret a passejar esquemes ferroviaris de nous i magnífics traçats (més ratlles al mapa!) que ho arreglaran tot és la demostració que no s’ha entès res: les inversions en l’eix València-Barcelona ja s’han fet, i han passat de llarg, i aquí difícilment es gastaran gaires diners en unes millores que vistes des de fora ara es veuen com estrictament locals.
Les crides abrandades a la unitat d’acció tampoc ens satisfan especialment, escaldats com estem pel famós pacte per les infraestructures dels alcaldes i la Generalitat, que és el que ens ha portat directament a l’actual desastre. Recosir aquest diabòlic entramat no serà fàcil. A més de la unitat d’acció tant reivindicada com absent, caldria intel·ligència i claredat. Començar a posar en el centre de la planificació les relacions internes i la relació amb l’àrea de Barcelona, considerant bàsicament la demanda generada per les poblacions de la zona. Situar en la seva justa mesura (és a dir, menys d’un 20% de la mobilitat generada) l’alta velocitat i l’aeroport. Oblidar els projectes faraònics d’enllaçar Port Aventura amb l’alta velocitat.
L’articulació de l’alta velocitat regional (Avants) és ara més difícil, però no impossible. L’opció més favorable seria fer passants els serveis regionals d’alta velocitat (Avants), és a dir que el tren entri a l’estació urbana pel nord i no hagi de fer maniobres per continuar cap a Reus o Tortosa. Per als amants dels campanars, cal fer notar que aquesta proposta afavoreix a tothom: Terres de l’Ebre i Cambrils (un mateix tren ràpid serviria per a anar a Barcelona i a Tarragona) i a Reus (que disposaria de servei d’Avant amb l’avantatge que a la demanda pròpia s’hi sumaria la de Tarragona). La connexió nord hauria de ser suficientment propera per obtenir temps de viatge competitius.
Però volem fer notar, dedicant l'observació als alcaldes crèduls i secretaris de mobilitat interessats, que un hipotètic enllaç al nord de Vilafranca no resol les nostres necessitats, ja que el temps de recorregut seria excessiu. Hi ha altres alternatives per situar de manera efectiva l’alta velocitat regional al nostre territori, però tenen menor capacitat per millorar la situació. En el cas de la mal anomenada estació intermodal, manca de centralitat i manca de connexió amb el ferrocarril convencional; en el cas de l’explotació directa amb Avant a Tarragona, manca de connexió amb Reus i Terres de l’Ebre. Pel que fa al traçat entre Port Aventura i Cambrils, sabem ara que el desmantellament no es produirà, en el millor dels casos, fins d’aquí a dos anys.
No ens sembla cap disbarat plantejar el manteniment del servei, almenys fins a Salou, durant aquest període, i mentrestant sol·licitar la modificació de la DIA (perfectament possible) i el traspàs de la línia, planificant el nou tramvia mitjançant una integració urbanística progressiva de la línia i mantenint el servei. Fem aquesta proposta perquè potser ara està més clar que deixar que alguns alcaldes facin de xèrifs ferroviaris, atorgant-se unes competències que no tenen, ha estat un pèssim negoci.
Daniel Pi és integrant de l'Associació per a la promoció del transport públic
